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    Comprendre et Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    Bonjour à tous,

    J'ai récemment décidé de créer un sujet (thread) à propos de nos moteur THP.
    Il me semblait important de revenir sur ce Moteur, ses problèmes et les solutions que nous pouvons apporter pour fiabiliser l'ensemble !

    Avant de commencer pouvez aller faire un tour ici pour avoir quelques bases sur les moteurs THP :
    http://www.ds3spirit.com/showthread....150-155-et-202

    Sommaire:

    - Première partie : Je vais revenir rapidement sur les problèmes récurrents du moteur THP.
    - Seconde partie : Je parlerai des problèmes de conception qui créer de lourdes conséquences sur la fiabilité des moteurs THP.
    - Troisième partie : Précautions à prendre avec les moteur THP des DS3 Racing. (EP6DTS)
    - Quatrième partie : La préparation moteur, les risques, les avantages, et informations diverses.

    I - Première partie : Les problèmes récurrents du moteur THP.

    Voici la liste des nombreux problèmes récurrents sur les THP ainsi que les solutions apportées par PSA/BMW :
    1) Distribution : la chaîne s'allonge trop et décale la distribution -> Changement de chaîne (Distribution complète)

    2) Tendeur de chaîne : C'est ce fameux tendeur qui est censé "rattraper" l’élongation (normal) de la chaîne de distribution. Cependant il a connu quelques problèmes de tension (ressort interne) -> Remplacé par de nouvelles références beaucoup plus rigide.

    3) Culasse : Encrassement rapide des conduits d'admission d'air et des soupapes a cause de la cokéfaction de l'huile ...gros point NOIR des THP et je reviendrai plus en détail dans la Seconde partie.
    Cependant PSA préconise comme solution l'utilisation exclusive d'essence avec taux d'octane 98 et éviter le SP95E10.
    Honnêtement cela ne changera pas grand chose ...car il y a un problème de fond !

    4)Pompe à Eau : Nombreuses défaillances, bruit parasite venant de la pompe à eau, fuite, casse .. Remplacement de la pompe à eau (à l'origine avec un corps plastique) par une référence en Aluminium.

    5) Pompe à injection : Défaut de matière lors de la fabrication, une partie de la pompe HP casse -> remplacement par une nouvelle référence.

    6) Bougies d'allumage : Défaut sur certaines bougies, au mieux cela provoque des ratés d'allumages et au pire, le corps de la bougies peut fondre et tomber dans le cylindre -> remplacement des 4 bougies.

    7) Bobines d'allumage : Défaut de certaines bobines d'allumage qui provoque des ratés d'allumages... -> remplacement des bobines.

    8)Turbo : problème de tuyau de graissage, fuite et problème d’électrovanne de régulation de la pression.
    Remplacement de l'élément qui pose problème. (tuyau, électrovanne...)

    9) Catalyseur : défaut de fabrication qui engendre des bruits de ferraille et un voyant de dépollution -> Remplacement du Catalyseur !

    Voila pour résumer les grosses pannes récurrentes lier au THP !


    II - Seconde partie : Les problèmes de conception du moteur THP

    Explication des problèmes de conception qui sont à l'origine de casses moteur (piston) et Turbo.

    Je vais décomposer cette explication en 2 axe car il y a deux gros problèmes de conception sur le THP.
    Beaucoup pense que les THP sont des moteurs fragiles !
    Et en voyant le nombre de casse moteur, cela peux se comprendre .. mais en réalité cela ne viens pas directement des pistons trop faibles ou de mauvaise qualité.
    Il faut essayer de comprendre et de résoudre le problème dans son ensemble.


    1) Premier point : Le premier gros problème se situe au niveau du collecteur d'admission qui reçoit un retour "blow-by" . Pour faire simple, l'huile moteur chauffe puis une partie se transforme en gaz (vapeur d'huile) , afin de ne pas mettre le carter moteur (vilebrequin..) sous pression, ces vapeurs d'huile (appelé blow-by) sont évacuées dans le collecteur d'admission (juste après le débitmètre ou "papillon").
    C'est ce principe qui pose d'énormes problèmes !!
    En effet les vapeurs d'huile "chaude" sont réinjectées au pire endroit qu'il puisse être sur un moteur suralimenté et avec une injection direct
    Les vapeurs d'huiles s'accumule et provoque du cliquetis ( pré-allumage). Le collecteur d'admission est complètement recouvert d'huile à l’intérieur et les tulipes de soupapes "chaude" accumulent également l'huile .. cokéfaction.
    Le résultat est simple, encrassement sévère de la culasse et du collecteur d'admission ainsi que le passage réduit de l'air au niveau des soupapes d'admission.
    Conséquence : Distribution inégale de l'air dans chaque cylindre, admission d'une partie des vapeurs d'huile dans les cylindres et une stœchiométrie air/carburant inadapté conduisant au pré-allumage, cliquetis, super-cliquetis, détonation.. bref sa pète pas du tout comme il le faudrait !

    Solution à ce problème :
    Il suffit de boucher ce retour de vapeur blow-by ! (durite B)

    Un bouchon développé par PSA (pour le THP 270) est parfaitement compatible.
    Il suffit d'acheter 2 bouchons ( référence Peugeot sport 0361S4 -> 2,82 Euros TTC), de retirer la durite en question "B" et de clipser les bouchons sur le couvre culasse en haut et sur le collecteur d'admission en bas.
    Simple et efficace . Pour finir un petit coup de traitement moteur comme le TUNAP 133 fera l'affaire.

    Au final : Les vapeurs blow-by seront bloquées dans le carter moteur et seront forcées de passer par la seconde sortie "A" des gaz Blow-by en Amont du Turbo. (Beaucoup plus loin des soupapes et des cylindres ).
    Le problème n'est pas totalement réglé mais l'encrassement et l'injection de vapeurs d'huile sera réduite. ( Pour aller encore plus loin et éradiquer ce problème, aller voir la partie 4 du sujet).


    2) Second point : Le turbo est malheureusement situé au point le plus haut sur nos THP.
    Et toute la chaleur du moteur, collecteur échappement, catalyseur ... et le turbo lui même font comme un "entonnoir de chaleur" et c'est ce pauvre Turbo qui récupère et qui doit dissiper toute cette chaleur.

    Le Turbo en fonctionnement peut atteindre 800 °C (carter turbo rougeoyant ) et pour information l'huile se dégrade à partir de 140 °C. Vous imaginez bien que couper le moteur en ayant le Turbo encore rougeoyant posera des problèmes avec l'huile !

    Pour faire simple voici les conséquences d'une coupure moteur trop hâtive :
    - Température turbo trop élevé donc cokéfaction (brûlure) de l'huile dans le circuit de lubrification et plus particulièrement au niveau du palier Turbo coté échappement.
    - Dégradation de l’étanchéité de l'axe du Turbo coté échappement (je vous épargne les détails... )
    - Passage d'un peu d'huile du circuit de lubrification Turbo vers le carter Turbo des gaz d'échappement.
    - L'huile passe dans le pot catalytique et le bouche au fur et à mesure du temps ...
    - La contre pression du pot catalytique devient trop élevé pour le Turbo et engendre du jeu dans l'axe Turbo.
    - Le "jeu" du Turbo devient trop important et il y a rupture de l'axe ou des pales Turbo.

    Au mieux bye bye le Turbo, et au pire Bye bye le moteur en entier !

    Avant d'arriver à ce stade de casse Turbo, il n'est pas rare que le jeu présent sur l'axe du Turbo engendre aussi un léger passage d'huile coté admission.
    Ce passage d'huile dans le circuit d'air coté admission occasionnera d'autres problèmes :
    - Cliquetis, Super-cliquetis
    - Fissuration des pistons
    - Augmentation de la température d'échappement qui à pour effet de fendre le collecteur d'échappement.
    Bref ... la galère

    Solution à ce problème :

    Pour palier à ce phénomène de cokéfaction de l'huile dans le turbo, le THP est doté d'une pompe à eau auxiliaire ! Youpii
    Elle à pour rôle de continuer à faire circuler le liquide de refroidissement dans le turbo afin d'évacuer la chaleur lorsque vous coupez le contact.
    Cette pompe doit tourner au moins 10/15 min après l’arrêt du moteur. (on entend un léger sifflement sous le capot). Cependant cette pompe ne peux pas évacuer la totalité de la chaleur (Turbo + collecteur d'échappement...)

    Il suffit donc de bien laisser refroidir le turbo avant de couper le contact pour diminuer le risque de brûler l'huile présent dans le Turbo. La pompe à eau auxiliaire évacuera le reste de la chaleur.

    Conclusion :
    A cause de ces 2 gros problèmes de conception, le THP se révèle fragile en utilisation classique et demande une attention particulière sur certains points sensibles !
    En respectant les solutions préalablement évoquées, le risque de casse est grandement réduit !

    PS:
    Il existe un dernier moyen de lutter contre ces 2 problèmes en même temps, l'huile préconisé par le constructeur est la 0w30 (ou 5w30 dans de rare cas). Si vous voulez garder votre THP en vie le plus longtemps possible je vous recommande de vidanger votre moteur avec de la 5w40 en été et de la 0w40 en hiver !
    Le THP adore l'huile fluide à froid et à tendance à en manger un peu trop à chaud. En passant sur de la 5w40 (par exemple) on réduit la consommation d'huile à chaud, l'huile tient mieux à la cuisson (car le THP est un vrai four) et le phénomène "d'évaporation" de l'huile sera plus contenu, donc moins de gaz Blow-by.
    Bref c'est une solution parfaite pour fiabiliser le THP, et si facile à mettre en œuvre qu'il serait dommage de s'en priver !


    III - Troisième partie : Précautions à prendre avec les moteur THP des DS3 Racing. (EP6DTS)

    Toutes les explications précédemment énoncés sont encore plus valable sur la DS3 Racing !

    Les temps de chauffe et de refroidissement sont primordiaux pour la longévité du THP.
    Pas la peine de laisser tourner le moteur 10/15 min au ralenti à froid, cela fait plus de mal que de bien.
    2/3 min de chauffe au ralenti puis du roulage cool pendant 5 min.
    Ensuite on peux faire 5/10 min de roulage "normal" et enfin on peux mettre les gaz.
    Pour le temps de refroidissement, le mieux est encore d'anticiper en roulant cool pendant 5 kms avant d'arriver à destination.
    Dans tout les cas laisser tourner le moteur au moins 30 secondes au ralenti avant de couper le contact !

    Pour les pilotes (comme moi ) qui joue avec leur Racing jusqu’à 10 mètres avant d'arriver il faut laisser le moteur tourner au ralenti tant que le turbo est rouge (même légèrement rouge, on attend .. c'est long).
    Cela reste plutôt contraignant mais la mécanique vous remerciera !

    Entretien THP en utilisation normale (souvent cool) :
    Vidange : 15 000 kms
    Bougies : Entre 20 000 kms et 30 000 kms (suivant l'état)
    Huile de Boite : 60 000 max

    Entretien THP en utilisation musclé et DS3R :
    Vidange : 10 000 kms max
    Bougies : 15 000 kms / 20 000 kms max
    Huile de Boite : 40 000 kms max

    Le filtre à Air et le filtre à huile sont à changer à chaque révisions !!!!!!!



    IV - Quatrième partie : Préparation moteur, les risques, les avantages et diverses informations

    Parlons à présent de la préparation moteur.
    Je vais commencer par vous rappeler les risques.
    Le but d'une préparation moteur est simplement d'améliorer les performances du moteur, plus de couple, plus de puissance ... .
    Avec l'augmentation de couple/puissance les contraintes mécaniques sont modifiées et le moteur dans son ensemble sera soumis à des augmentations de contraintes plus ou moins élevés selon le stage de la préparation et des performances souhaitées !

    Par conséquent la vie de votre moteur sera forcément et inévitablement altérée (vie réduite) !
    Et la nuance entre une bonne prépa moteur et une mauvaise prépa moteur est la fiabilité des modifications en fonction de l'usage du moteur.
    Faire une DS3 Racing de 400 ch pour un usage Daily est complètement aberrant car on cherche de la fiabilité pour un usage de tous les jours !
    Par opposition, préparer une DS3 Racing pour du Rallye et faire des choix techniques uniquement en faveur de la fiabilité ( au détriment de la performance) est également une aberration. Le but c'est de battre les autres, et non de partir en ballade familiale !
    Il faut trouver le bon compromis pour chaque usage.

    Je rappel également que les modifications moteurs sont interdites en France pour un usage routier.

    Sans rentrer dans un grand débat, le truc qui me gène avec la France et sa législation c'est que d'un coté ils interdisent toutes les modifications moteurs (ou presque) sur nos voitures.
    Mais de l'autre coté, les entreprises proposant ces services d'optimisation moteur, prépa moteur... sont totalement en règle. (Je ne vise personne c'est une simple constatation, je sais bien que les motoristes n'y sont pour rien !)
    Personnellement j'ai du mal avec ce système qui autorise d'un coté et qui te verbalise de l'autre..., mais pour faire du pognon, tout est BON !
    Certains vous trouveront des excuses plus ou moins discutables, mais la réalité est là ! La GRANDE majorité des voitures reprogrammées sont pour un usage routier et ne repasse jamais par la case homologation (DREAL). Et ce n'est pas étonnant vu le temps et l'argent que cela peu couter .

    Préparation Moteur THP, les choix et les avantages :

    L'optimisation du THP et plus généralement des moteur Essence réside essentiellement dans le fait d'optimiser les flux d'air( entrée et sortie ).
    En plus de l'optimisation des flux d'air on peux faire quelques modifications pour fiabiliser les moteurs THP.

    Je décompose cette partie en 2 axes :
    1) - L'optimisation pour fiabiliser le THP et rester le plus conforme possible à l'origine.
    2) - L'optimisation pour augmenter les performances du THP.

    1) Fiabiliser le THP : (lutter contre l'encrassement et le cliquetis)
    Dans un premier temps il faut se préoccuper de cette encrassement de la culasse provoquant divers problèmes.
    Afin d'éradiquer le problème il est très conseillé d'installer un récupérateur d'huile. (Avec décanteur c'est parfait ) .
    Le but est de rediriger les vapeurs d'huiles BLOW -BY dans un bocal annexe qui récupérera toutes ces vapeurs du carter moteur et les retransformera en huile (liquide).
    Le bocal sera à vider régulièrement (5 000 / 10 000 kms) de toute l'huile piégé.
    L'avantage est que l'on ne réinjecte plus aucunes vapeurs d'huile dans le moteur, ce qui aura un effet très bénéfique pour la santé de votre moteur.
    Les deux retours Blow-by "A" et "B" voir photo annexe seront redirigés dans le bocal.
    On éradique le problème d'encrassement ! En plus le moteur sera bcp moins sujet au cliquetis !

    Ensuite il faut optimiser l'entrée d'air frais dans le moteur, rien de plus simple.
    Installation d'un filtre à Air ITG à 70 Euros environ ( GREEN), ce filtre ITG remplace le filtre d'origine en papier/carton.
    Il permet de laisser passer plus d'air car il est moins restrictif que l'origine, l'air est toujours très bien filtrer ne vous inquiétez pas ! Personnellement je ne met jamais d'huile sur mes filtres ITG (ou Green).
    Je les nettoie régulièrement ( 5000 kms) à l'eau chaude + savon.
    L'avantage de l'huile est de retenir/piéger plus de particules mais honnêtement je ne vous explique pas l'état de la boite à air avec cette méthode ... complètement recouverte de gras, sa pourri toute la boite à air ainsi que toutes les durites d'air et en plus sa pue le poisson mort. A vous de voir !
    Par contre si votre voiture est souvent exposé au sable (pour les Sudistes), il est préférable de graisser les filtres ITG ... .

    Viens le tour des bougies, il existe deux références, une pour les THP classique et une autre pour les THP plus puissant ( Racing, RCZ R, 308 Gti ).
    L'une possède un grade de chaleur normal "7" (THP classique) et l'autre un grade froid "8" (Racing ...)
    Une bougie Grade froid permet de diminuer le risque de cliquetis, elle émet moins de calories à chaque étincelles !
    Donc vous pouvez installer les bougies de Racing sur vos THP classique sans aucun problème, cela ne sera que bénéfique.
    Cependant la différence est minime et cela ne pose aucun problème de roulez en Racing avec des bougies grade 7 si vous avez mis en place d'autres "stratégies" pour éviter les risques de cliquetis. Privilégiez l'utilisation de bougies grade froid "8" surtout en été !


    Dernière étape qui coute un bras, une jambe et un œil mais qui change tout sur un THP et encore plus sur une Racing c'est bien évidemment l'intercooler ! ( Echangeur Air/Air)
    Je suis assez d'accord pour dire que l'intercooler FORGE MOTORSPORT développer pour les DS3 THP est très performant alors ne vous embêter pas avec d'autres marques.
    Le prix : 1000 Euros neuf au minimum. (Sans le montage) Oui sa pique un peu, beaucoup !
    C'est une modification qui concerne surtout les DS3 Racing car le Turbo souffle plus fort.
    Pour faire simple : l'air admis dans le moteur viens de l'air ambiant et est passé par le filtre à air et le turbo.
    Le turbo à pour but de comprimer les gaz, et si vous êtes aller jusqu'au Lycée, vous connaissez (ou connaissiez) certainement la formule P.V=n.R.T (loi des gaz parfait).
    En gros sa dit que si tu comprime un gaz, il s'échauffe. Donc l'air qui passe par le Turbo est plus chaud que l'air ambiant.
    Pour palier à ce phénomène, Citroën à installé un intercooler qui à pour but de refroidir l'air propulser par le Turbo avant d'entrer dans le moteur. C'est un simple échangeur (radiateur) Air/ Air installé à l'avant de votre THP.

    Et sur le THP des Racing en été il n'est pas rare d'avoir 30°C en température ambiante et de l'air admis dans le moteur à plus de 70/75 °C.
    L'air admis dans le moteur avec de telle températures ( 70°C +) à une influence importante sur le risque de cliquetis.

    C'est pour cela que la suppression de l'intercooler d'origine (beaucoup trop petit et sous dimensionné ) et son remplacement par un Gros échangeur FORGE MOTORSPORT est très judicieux.
    Forge annonce une différence de 30°C entre l'origine et son Intercooler gros volume ! (c'est pas faux dans certaines conditions).
    Dans tout les cas cette modification est très bénéfique pour le THP, la température moyenne de l'admission d'air sur mon THP est égal à la température ambiante +10 °C. (Si il fait 20°C, l'air admis dans mon moteur sera d'environ 30°C ).
    Certains garage Citroën ont acceptés cette modification car elle est propre et elle ne ressemble pas à du bricolage ! Cependant la mise à jour du calculateur n'est pas tolérée.

    Le seul problème de cette intercooler Forge est son volume d'air 3x supérieur à celui d'origine.
    On perd un peu en réactivité et un léger Lag Turbo se fait ressentir.
    Par conséquent la cartographie moteur est un peu perdu, mais elle s'adapte et compense un peu ce Lag Turbo !
    Vous pouvez parfaitement roulez sans reprogrammation.
    Pour aller encore plus loin dans l'optimisation, une cartographie modifié et optimisé pour l'intercooler Forge sera nécessaire.

    BONUS : Pour les DS3 THP 150/155 (uniquement) qui sont mises à rude épreuve régulièrement, il est possible d'installer un radiateur d'huile (comme sur la Racing) afin de diminuer la température de fonctionnement de l'huile. Cela évitera surtout de vaporiser de grosse quantité d'huile en pleine été sur circuit ou en montagne. Si vous n'avez pas fait la modification du récupérateur d'huile blow-by les énormes quantités de vapeurs d'huile iront directement dans le moteur et généreront du super-cliquetis ou pire ... (Piston percé)


    2) Augmenter les performances du THP : (la partie la plus intéressante)

    Je ne parlerai ici que du Moteur THP et de son optimisation, je fais abstraction de tout le reste ( châssis, suspensions, freinage ...).

    Laisser moi vous décrire le moteur THP d'aujourd'hui (avec tous les évolutions et correctifs de 2017) : c'est un moteur fiable, puissant, avec pas mal de couple (pour 1,6L de cylindrée c'est franchement pas mal).
    Ce moteur laisse des grosses possibilités d'évolutions et d'optimisation pour atteindre des performances digne de certaines sportives bien plus haut de gamme.
    Cependant ce moteur demande beaucoup d'attention et d'entretien et le moindre problème coute vite très cher si on ne bricole pas soi-même !
    Lorsque vous mettez les pieds chez un préparateur (auto) et que vous souhaitez aller plus loin qu'un simple Stage 1, il est préférable d'avoir quelques base en mécanique et de savoir bricoler un peu. (au cas ou ...)

    Pour faciliter la compréhension je vais parler de tout les éléments du moteur THP que l'on peut améliorer en suivant le chemin de l'air dans le moteur. En résumé je vais commencer par l'admission d'air et finir par la ligne d'échappement.
    Je précise qu'une cartographie spécifique pour votre moteur et votre préparation est nécessaire au bon fonctionnement de ces éléments "performances".

    Admission d'air :
    Remplacement de l'admission d'air classique par une admission d'air direct ou dynamique.
    D'origine il y a beaucoup trop de coudes, et de durites pour que l'air arrive jusqu'au Turbo, donc des énormes pertes de charges. On supprime les durites, la boite à air .. et on installe un Cône d'admission direct sur l'entrée d'air du Turbo !
    Les pertes de charges sont grandement réduites. Cependant le Turbo aura plus tendance à manger de l'air chaud avec de type d'admission direct qu'avec l'admission d'origine. Pour conclure, de manière générale le gain apporter par une admission direct FORGE (par exemple) est énorme sur le THP.

    Dump Valv : La Dump Valv est un dispositif qui permet d'évacuer le surplus d'air du circuit de suralimentation.
    Pour commencer le remplacement de la Dump Valv PSA par une Dump BMW sera un choix judicieux car elle supporte mieux la pression. Pour aller plus loin il faudra passer sur une Dump Valv électro-pneumatique FORGE.
    Enfin il y a la Dump Valv renforcé HKS mais qui se destine plus pour des gros Turbo.

    Tubulures d'admission :
    D'origine le THP à deux durites en plastique rigide, juste avant et juste après l'intercooler.
    Ces durites ne sont pas très coopératives pour laisser passer un maximum d'air. Remplacement par des Tubulures FORGE en Aluminium beaucoup moins restrictives.

    Intercooler : Remplacement de l'intercooler d'origine par un intercooler Gros Volume FORGE MOTORSPORT.

    Bougies : Pour l'hiver les NGK 90223 (Platinum) fonctionne à merveille. Il existe aussi les 95770 (Iridium) mais j'ai eu quelques soucis avec.. mauvaise série ou ma Racing qui ne les aimaient pas. Je ne sais pas !
    Pour l'été je recommande les bougies d'origine de la DS3 Racing. Elle font bien leurs Job !
    Enfin pour les très grosses préparations moteur je recommande très vivement les NGK LKR8AP, se sont des bougies doubles électrodes ( pour 2 fois plus de plaisir , nan j'déconne), montées à la base sur des BMW M3, M5 et M6 elles sont parfaites pour des préparations poussés sur THP ! (Elles sont utilisés sur les THP de Rallye)
    Rq: On me sollicite souvent sur le fait de choisir des bougies grade froid ou normal , et la différence en platine et iridium.
    Voici les différences et mes conseils : Théoriquement l'iridium est plus résistant que le platine donc meilleur longévité et une meilleure performance.
    Au final la différence est vraiment minime, selon le moteur, sa préparation et son utilisation on peux orienter son choix sur l'une ou l'autre.
    Faire 30 000 kms sans changer les bougies sur son THP avec une utilisation cool, je recommande les IRIDIUM sans hésitation.
    Pour un usage plus musclé, je conseille la bougie platine + un entretien sévère. 10 000/ 15 000 kms avec une Racing me parait suffisant sur ce type de bougie.

    Enfin le type de bougies grade froid "8" ou normal "7" influe sur la chaleur (calorie) de l'étincelle. Une bougie grade froid produira moins de chaleur qu'un grade normal pour le même nombre d'étincelles.
    Donc en été avec des THP de fortes puissances, le grade froid est plus que recommandé !
    Les bougies d'origines grade froid "8"de la DS3 Racing sont parfaitement adaptées.

    Pot catalytique : Afin de diminuer la contre-pression du moteur et de libérer l'échappement on retire le pot catalytique (décata), certes ce n'est pas très écolo... mais dites vous bien que vous polluez toujours moins avec un THP décata (dont le moteur est parfaitement entretenu et avec une combustion optimale) que les diésélistes et leurs pot catalytique + Filtre a particules qui se "régénère" sur autoroute (régénère ->j'adore ce terme complètement marketing) . En gros ca veut juste dire qu'il crament et rejettent tout la pollution accumulé (en ville) lorsque vous êtes sur les autoroutes ! Bref si ca c'est de l'écologie ... alors moi je suis le roi d'Ecosse et les radars sont là pour faire de la "vrai" sécurité !
    Donc pour revenir à notre pot catalytique, on le remplace par un simple tube creux !

    Ligne d'échappement :
    La ligne d'échappement "sport" permet simplement de laisser sortir plus facilement les gaz d'échappement. En faite vu que l'on optimise l'entrée des flux d'air dans le moteur, il faut aussi qu'ils ressortent facilement, donc une ligne d'échappement sport est essentielle. Le combo décata + Ligne d'échappement sport permet d'avoir de très bons résultats en termes de performances. Il existe diverses lignes d'échappements sport en INOX et pleins de Marques...
    La ligne Milltek est un bon compromis entre confort "acoustique" et sportivité.
    Pour reprendre les propos d'une de mes connaissance : "La ligne Milltek chante quand on prend des tours moteurs et elle sait fermer sa gu**** quand il le faut !" Et c'est totalement vrai

    Ensuite on passe dans des très grosses préparations (et très couteuses) !
    On peux faire évoluer le Moteur THP en renforçant les "INTERNES".
    Remplacement des Pistons d'origines (coulé) par des Pistons Forgés.
    Remplacement des Bielles d'origines par des Bielles Forgés.
    Re-chemisage du bloc moteur (cylindre) avec des chemise plus résistante.
    Les propriétés mécaniques de l'aluminium forgé et de l'acier forgé sont nettement supérieurs.

    - Coussinet renforcé ACL (tri-métal) : optimisation des interfaces bielle/vilebrequin, plus durable.
    - Double gicleurs d'huile : optimisation du graissage sous piston.
    - Collecteur d'échappement Mini JCW : optimisation des flux d'échappement (twin-scroll)
    - Turbo hybride : Turbo plus gros et qui souffle plus fort ( pour plus de puissance)
    - Visserie Moteur Renforcé ARP : Les contraintes deviennent trop importantes pour la visserie d'origine ! Visserie ARP pour le bloc moteur et la culasse essentiellement.
    - AAC : Arbre à cames retaillé ....


    Bref vous l'avez compris on peux transformer un THP classique en moteur de course très performant. A condition d'avoir un budget plutôt conséquent.

    Si vous souhaitez que je détaille plus certains points ou alors que je rajoute des choses, n'hésitez pas à me le dire !
    Images jointes Images jointes
      Tout d'abord , vous devez vous présenter pour voir les fichiers joints
    Dernière édition par zwitterion; 17/11/2017 à 13:40
    Rien ne sert de courir, mieux vaut roulez en Racing. HLe contenu est caché


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  2. #2
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    Sympa comme sujet, mais j'espère que le puretech 110 est plus fiable



  3. #3
    Donateur Avatar de novaescorpion
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    THP 155 Sport Chic - Rouge Rubi / Noir Onyx -New Facelift- Ligne MILLTEK A.D.N d'X-350 By VONE HLe contenu est caché HLe contenu est caché #Torché Taste Cointreauganc . Ma pres' : HLe contenu est caché
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  4. #4
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    # JB 17
    Citroën un jour ....... Citroën toujours
    .



  5. #5
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    Super boulot. Merci pour tes explications et ton temps. Pour moi qui n'y connait rien c'est appréciable. La modife pour boucher les retours de vapeurs d'huile peut être faite rapidement et facilement en fait. Juste une question, pourquoi Citroen ne le propose pas en après vente ? Ca leur éviteraient bien de soucis non ?



  6. #6
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    Citation Envoyé par dberniebis Voir le message
    Super boulot. Merci pour tes explications et ton temps. Pour moi qui n'y connait rien c'est appréciable. La modife pour boucher les retours de vapeurs d'huile peut être faite rapidement et facilement en fait. Juste une question, pourquoi Citroen ne le propose pas en après vente ? Ca leur éviteraient bien de soucis non ?
    Salut,
    Disons que Citroën s'en fou un peu .. et au final grâce au dernières MAJ des carto moteur, les risques de casse moteur (piston ..) sont grandement diminués. Donc finalement ces problèmes font tourner les concessionnaires (pièces, Main d'Œuvres ..) car les réparations coutent de l'argent aux clients et cela augmente le Chiffre d 'affaire de Citroën bref c'est surement plus rentable pour eux qu'un THP s'encrasse et claque des pièces que de tout mettre en œuvre pour faire durer ces p'tits moteurs ..
    C'est malheureux mais c'est comme ca !
    Il y a aussi l'aspect technique....
    Si il y a un retour blow by a cette endroit c'est bien qu'il doit être utile pour l'évacuation des vapeurs d'huiles et c'est pour cela que je recommande la technique expliqué en Partie IV de mon sujet.
    Le boucher c'est juste trouver une parade !
    Il est préférable d'avoir un peu plus de pression dans le carter moteur (évacué ensuite par l'autre reniflard) que de se taper du cliquetis et un encrassement tellement sévère que l'on casse les moteurs.
    On choisis le moins pire, entre une p'tite claque dans la tronche ou un gros coup de pied dans les cou**** le choix est simple Bah là c'est pareil !
    Même si c'est Peugeot qui à créer le montage et les bouchons pour le THP 270 c'est quand même du bricolage ...
    Dernière édition par zwitterion; 15/11/2017 à 16:49
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  7. #7
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    d'acc et a tout prendre je préfère une tite claque alors.. Pareil, si a chaque révision ils balançaient un peu de tunap, ca ralentirais aussi un peu l'encrassement. Enfin je sais pas mais je suppose que c'est pas une grosse intervention couteuse et ça éviterait des soucis ultérieurs aussi



  8. #8
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    @zwitterion : concernant les bougies Iridium, ayant acheté les tiennes, je peux dire que je n'ai aucun soucis avec sur la DS3 thp 156.
    D'ailleurs tu avais quels soucis avec ta racing et les irridium ? parce que la différence entre platinium et iridium, hormis la "finition iridium", est inexistante je crois.


    Merci d'avoir ajouter l'explicatif des durites !
    Par contre, après lecture des commentaires, je ne sais pas s'il faut le faire ou pas au final.
    Qui l'a fait ici avec des km depuis ?



  9. #9
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    Citation Envoyé par incris Voir le message
    @zwitterion : concernant les bougies Iridium, ayant acheté les tiennes, je peux dire que je n'ai aucun soucis avec sur la DS3 thp 156.
    D'ailleurs tu avais quels soucis avec ta racing et les irridium ? parce que la différence entre platinium et iridium, hormis la "finition iridium", est inexistante je crois.


    Merci d'avoir ajouter l'explicatif des durites !
    Par contre, après lecture des commentaires, je ne sais pas s'il faut le faire ou pas au final.
    Qui l'a fait ici avec des km depuis ?
    Content que les Iridium fonctionne chez toi ! En même temps elle n'ont pas été achetées à la même période donc peut-être que j'étais tombé sur une mauvaise série !
    Elle fonctionnait impeccable 500 kms puis ratés, accoup ... bref
    J'avais mes bobines en fin de vie ... cela ne devait pas aider !

    Tu parles des Tubulures FORGE ?
    Rien ne sert de courir, mieux vaut roulez en Racing. HLe contenu est caché



  10. #10
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    Citation Envoyé par bugsy Voir le message
    Sympa comme sujet, mais j'espère que le puretech 110 est plus fiable
    Le pureTech est un exemple de fiabilité par rapport au premier THP ^^

    Puretech:
    Quelques soucis d'injecteurs qui claque (clac, clac, clac, clac ...) mais sinon c'est plutôt fiable.
    Tant que les entretiens sont fait régulièrement et que les temps de chauffe respectés, y'a pas de raison d'avoir peur !

    Edit : Le premier POST à été mis à jour et est pratiquement finalisé !
    BONNE LECTURE à TOUS !!
    N'hésitez pas à poser des questions si vous ne comprenez pas !
    Je vous répondrai au plus vite
    Dernière édition par zwitterion; 15/11/2017 à 17:06
    Rien ne sert de courir, mieux vaut roulez en Racing. HLe contenu est caché



  11. #11
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    @Zwitt : nop, le point sur le retour de vapeurs blow-by



  12. #12
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    ami @zwitterion merci pour tes explications bien fournies. Concernant le gros échangeur, juste un petit truc, il vient en remplacement de celui d'origine sur la R ou en plus de celui existant? Tu retire le petit et tu met le gros forge à la place c'est ça? Je pensais qu'il venait en addition comme quoi je suis un peu boulet quand même! ...

    Concernant le récupérateur d'huile, on a parle sur ce topic mais apparemment ins ne sont pas convaincu du bienfait du truc, ou j'ai encore rien compris

    http://www.ds3spirit.com/showthread....-DS3-1-6-Turbo
    Dernière édition par dberniebis; 15/11/2017 à 18:10



  13. #13
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    Citation Envoyé par incris Voir le message
    @Zwitt : nop, le point sur le retour de vapeurs blow-by
    Ah ok excuse moi
    Alors oui personnellement j'ai roulé avec les deux bouchon pendant un moment et c'était nickel !
    Il faut bien comprendre que sur le THP 270 des RCZ-R et 308 Gti c'est exactement le même montage, c'est à dire que cette durite de blow-by est complètement retirée et remplacée par les deux bouchons !
    Donc aucun risque pour ton moteur !

    Citation Envoyé par dberniebis Voir le message
    ami @zwitterion merci pour tes explications bien fournies. Concernant le gros échangeur, juste un petit truc, il vient en remplacement de celui d'origine sur la R ou en plus de celui existant? Tu retire le petit et tu met le gros forge à la place c'est ça? Je pensais qu'il venait en addition comme quoi je suis un peu boulet quand même! ...

    Concernant le récupérateur d'huile, on a parle sur ce topic mais apparemment ins ne sont pas convaincu du bienfait du truc, ou j'ai encore rien compris

    http://www.ds3spirit.com/showthread....-DS3-1-6-Turbo
    Tu n'avais pas tout compris concernant l'échangeur FORGE !
    On retire le petit d'origine et on le remplace par le gros FORGE (heureusement sinon se serait la galère avec les durites ^^ )
    Il ne s'installe pas du tout à la même place !

    Concernant le sujet sur le récupérateur d'huile FORGE, kawajo répond un peu sèchement et sans explication au départ mais ensuite il explique plus en détail pourquoi le montage en question ne sert à rien ! Et il a totalement raison !
    Le montage FORGE se fait sur le retour blow by "A" (voir la photo en annexe du 1er POST) et au final le plus problématique (durite "B" ) des retours blow-by est toujours en place. Donc en faite on ne récupère que les vapeurs blow-by de la durite "A".
    En plus ce retour blow-by "A" ne représente qu'une petite partie des vapeurs d'huile, la majorité des vapeurs blow-by sont admises par la durite "B".
    Tu comprend ?

    C'est pour cela que je précise dans mon 1er POST qu'il faut récupérer les DEUX durites de blow-by et les faire passer dans le récupérateur d'huile. Sinon sa sert à rien.
    On peux utiliser un "Y "pour fusionner les deux durites !
    Dernière édition par zwitterion; 15/11/2017 à 19:38
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  14. #14
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    Sorry ami je suis vraiment une quiche... Mais bon je voulais ton avis par rapport à ce qu'il se disait sur ce topic. Pour le gros échangeur j'ai compris.



  15. #15
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    Re : Fiabiliser nos THP (Moteur EP6)

    Citation Envoyé par dberniebis Voir le message
    Sorry ami je suis vraiment une quiche... Mais bon je voulais ton avis par rapport à ce qu'il se disait sur ce topic. Pour le gros échangeur j'ai compris.
    @dberniebis regarde mon ami Les photos datent un peu mais bon tu comprendras direct !
    je peux pas faire mieux :

    Images jointes Images jointes
      Tout d'abord , vous devez vous présenter pour voir les fichiers joints
    Dernière édition par zwitterion; 15/11/2017 à 19:48
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